スカイライン 400r 試乗。 日産・新型スカイライン 400R「シャシーはエンジンより速いか?」スカG復活?400psで燃費は? アナログ派・ヒトシ君×助手75の言いたい放題本音インプレ|セダン|MotorFan[モーターファン]

スカイライン史上最高の“405PS”を誇る「400R」に試乗!

スカイライン 400r 試乗

まずはそこに尽きる。 405psというエンジンパワーは国産セダンにおいて驚異的な高出力で、たとえば俊足のスポーツセダンとして海外でも熱狂的なファンも多いとある国産車でも最高出力は308ps。 今年話題になった国産ブランドの超高性能スポーツカーでも340psだ。 一般的な物差しでいえば300psを超えれば十分に高出力モデルにカウントされるといえる。 国産セダンにおいて400psを超えるようなパフォーマンスを秘めたセダンは、スカイライン「400R」以外には1000万円級のハイエンドモデルだけしか存在しない。 スカイライン400Rの外観 400Rはスカイラインシリーズにラインナップされ、専用のカタログが用意されるなど特別な存在として込められた想いがひしひしと伝わってくる。 そのこだわりは高出力エンジンだけに留まらず、エクステリアにも特別な演出が施されている。 ひとめでわかるのはトランクリッドの「400R」エンブレムとブラックに塗られたドアミラーだが、エクステリアではガンメタリック塗装の19インチアルミホイールやレッドのブレーキキャリパーも400Rだけに備わる識別点。 さりげなく、そして高性能モデルらしく足元で差別化しているのがなんともニクい演出だ。 ホイールの隙間からレッドのブレーキキャリパが覗く しかし、400Rの特別な演出はそれだけにとどまらない。 ドアを開けると見えてくる世界も通常モデルとの差は歴然であり、サイド部にダイヤキルティング処理を施したラグジュアリーな本革シートがドライバーを迎えてくれる。 高性能がウリの400Rだが、インテリアは標準仕様にも増して気品あふれる大人のセダンに仕立てられている。 大人の気品溢れるスカイライン400Rのインテリア 納得なのがフロントシートの機能だ。 スライドやリクライニングに加えて左右サポート部の張り出しまで電動調整できるのである。 普段は締め付けを抑えてゆったりとドライブし、峠道を楽しむ時にはサポートを強固にして身体をしっかり保持させるという切り替えもスイッチ一つで調整できるのが嬉しい。 デキる高性能車はオンとオフの切り替えも上手、というわけだ。 スカイライン400Rのフロントシート スカイライン400Rのリヤシート そして、見逃せないのがハンドルを握ったまま任意のシフトアップ/ダウンができるパドル。 標準仕様のスカイラインとは仕上げだけでなく形状まで違うのだから驚いた。 なんとGT-Rの最新モデルと同じ形状で剛性感が高く、そのストロークも十分に確保されている。 つまり、単純なスイッチではなくパドルの動きを通じてシフトチェンジの触感を指先で楽しめるわけだ。 さらにクロームメッキ+ダーククリア塗装で質感も高い。 「神は細部に宿る」というけれど、特別なパドルシフトなんて素敵すぎるじゃないか。 ステアリング奥にはパドルシフト 高性能車にとってパドルはクルマとドライバーとをつなぐ重要な接点であり、いろんなクルマに触れるボクのような仕事をしているとどんなパドルを組み合わせているかで開発側のこだわりが見えてくる。 そんな日常的な運転でも、このエンジンに走りの魂が宿っていることがわかる。 …なんて書くと「大げさでは?」と感じるかもしれないが、走り出す瞬間のアクセル操作に対する鋭い反応からしてドライバビリティ重視で作られていることがしっかり伝わってくるのだ。 そこから先、アクセルを踏む量を増すとドライバーの意図を汲み取るように、アクセルを踏む右足とエンジンの回転上昇がしっかりリンクするのがいい。 さらには澄んだスポーティな音を奏でるとともに、鼓動にも通じる脈を打つような感覚が心地いいのである。 スカイライン400Rのリヤビュー VR30型エンジンは日産が新たに開発したV型6気筒エンジンで、ターボとの組み合わせを前提に設計。 通常仕様のVR30DDTTでも304psのパワーを発生する。 しかも、400Rに搭載する高出力仕様ではなんと101psも増しているのだから凄い。 そもそも、最高出力発生回転数が6400rpmというのは昨今のV6ターボとしては異例の高回転型。 いま、エミッションなどエンジンに対する縛りが世界各地で厳しくなっているし、燃費に対する配慮もあるから高回転型とするのはトレンドではない。 しかし日産はこうして高回転型エンジンを送り出してきたのである。 「高回転が気持ちいいほうが楽しいでしょ!」とでも言いたげに、だ。 湧き出すパワーを達成するためにさぞかし大きなタービンを使っているのかと思いきや、なんとレスポンス重視の小径タービンを使っているという。 ターボの過給圧を高め、400R専用アイテムである「ターボ回転センサー」を用いてしっかりとコントロール下に置きながらきっちりと回転限界までタービンを超高回転でぶん回すことで405psを引き出すのだ。 それがシャープなレスポンスとハイパワーを両立する秘密である。 タービンで暖められた吸気を冷やすために組み合わせるインタークーラーは水冷式。 それ自体はベース車と同じだが、400Rでは強化ウォーターポンプを採用してインタークーラーの冷却性能を向上。 エンジンのポテンシャルアップをサポートしている。 このエンジンが気持ちいいと思えるのは、日本人だけではないようだ。 わずか1600rpmから475Nmを発生する低回転域の極太トルクは、どんな速度域からでもアクセルを踏むだけで瞬時に加速するのだから心強い。 それこそ7速で1600rpmからでもスーッと自然に加速を始める粘り強さがあるし、2500rpmを超えたあたりからパワーが一段と湧き出してくるので一般的な加速ならこれで十分。 いっぽうで、アクセルを踏み込めば、弾丸かそれともロケットか、というくらい豪快に加速する。 それはそれで刺激的で楽しいのだが、高速道路でのVR30DDTTで味わい深いのはやはりアクセルをジワリとわずかに踏み込んだ時のエンジンの反応だ。 爆発力ではなく、エンジンのビート感がなんとも心地いい。 そしてエンジンが気持ちよく反応するから、絶妙なアクセルワークが超絶楽しいのだ。 高速走行でのスカイライン400R 昨今は先進性があって燃費も優れるハイブリッドが急速に広まっていて、確かにそれも魅力的なパワートレインだ。 しかしそんな今だからこそ、心地よいハイパワーエンジンをしっかりと楽しんでおきたいとも思うのはクルマ好きの素直な気持ちだろう。 この先の自動車のトレンドや社会的状況を考えると、スカイライン400Rのように大排気量のハイパワーで、電動化されていないピュアなパワートレインはいつまで楽しめるかわからない。 だからこそ、クルマ好きなら心地よいエンジンを今のうちに楽しんでおくべきだし、そう考えたときに400Rのエンジンフィールはまさに今、堪能しておくだけの魅力と価値に溢れている。 シャシーとサスペンション、そしてステリングの素性がよく路面に張り付くような安定性を実感できる。 それを実現しているデバイスのひとつが、「インテリジェント ダイナミックサスペンション」と呼ぶ電子制御ショックアブソーバー。 約100分の1秒というとんでもない速さで4輪それぞれに最適な制御を実施するというそれは、ダイナミックに走る際には車体とドライバーの一体感を高める働きをするし、高速道路のしっとりとしたハンドリングにも寄与する。 標準仕様と異なる400R専用のチューニングになっている。 また、ステアリングフィールに雑味がないのも印象的だ。 ステアリング操作中の操舵力が安定しているので、狙った走行ラインをしっかりとトレースできる。 実はハンドルの仕組みに秘密があった。 400Rの操舵は「ダイレクトアダプティブステアリング」といい、なんとシャフトなど機械部品として物理的にハンドルがタイヤに直接繋がっていない。 そのメリットとしてステアリング操舵フィールがドライバーの感覚に反しないように作り込まれているのである。 いっぽうで驚いたのは高速巡行での快適さだ。 圧倒的な走行性能を誇る400Rだから乗り味にどこかに荒さがあるかと思いきや、それはまったくの杞憂に終わった。 プレミアムカーにふさわしい、それこそ後席に大切な人を乗せるのにも何ら問題のない快適性だ。 静粛性は言うに及ばず、乗り心地も良好なのは予想外だった。 いっぽうで、不整路面などでは車体の上下動を抑えてフラットな姿勢をキープし、乗り心地を穏やかにしてくれる効果もある。 強靭なプラットフォームに加え、状況に応じて最適なサスペンション制御をおこなうインテリジェントダイナミックサスペンションが効いているのだろう。 ハンドルとタイヤは機械的に接続していないさらに感じたのは、ハンドルから伝わってくる衝撃の少なさだ。 たとえば路面の段差や橋の継ぎ目を越えた時、普通はその衝撃がハンドルを通してドライバーの手に伝わる。 しかし、400Rにはそれがない。 なぜなら、ハンドルとタイヤが物理的につながっていないことのメリットを生かし、ダイレクトアダプティブステアリングがタイヤへの衝撃を吸収してドライバーの手に伝えないからだ。 ここぞとばかりにアクセルを踏み込むと、とにかく速い。 ドライブモードセレクターを「SPORT+」にするとエンジンはさらに勢いを増し、アクセル全開時のシフトアップはメーター読みで6800rpmまで引っ張ってから。 淀みなく湧き出すパワーが回転上昇に応じてどんどん盛り上がっていくフィーリングが何とも爽快。 楽しすぎて、思わず笑みが出てくる。 ワインディングを駆け上がるスカイライン400R 405psもあるのだから、その加速性能は尋常ではないレベルにある。 しかし、むしろ驚いたのは圧倒的な加速よりもそのフィーリングだ。 昨今のターボエンジンは低回転域のトルクが太くて実用的ないっぽうで、高回転の爽快感に欠けることが少なくない。 しかし400Rのエンジンとはそんなトレンドは無縁で、その刺激的なフィーリングは高回転型自然吸気エンジンのように澄み切っている。 気持ちよさゆえについついエンジンを回し気味に走ってしまう。 エンジンに込められた魂が「もっと回して」とあたかもドライバーを誘うような魅惑的な感触だ。 ドライバーにとっては至高のドライビングプレジャーを満喫できる。 ワインディングを走るスカイライン400R ハンドリングは、そんなエンジンの魅惑との相乗効果で走りを楽しませてくれるものだった。 そもそもスカイラインは後輪駆動だから、前輪で方向を決めながら後輪で大地を蹴る感覚が強い。 旋回中にクルマが気持ちよく向きを変えてくれるのである。 コーナリング時の車体の反応はとにかくリニアで、ドライバーが狙ったラインをしっかりとトレースできるのがいい。 単にシャープなクルマは他にたくさんあるが、クルマとの一体感をここまで感じられるセダンはそう多くない。 ドライブモードセレクターを「SPORT+」にするとサスペンションは一段と締め上げられて、ハンドリングはより俊敏かつより動きが軽快に。 車体がひとまわり小さくなったような感覚だ。 いつまでも走っていたくなってくる。 ワインディングでのスカイライン400R そのうえで心を奪われたのは、ハンドルから伝わってくるインフォメーションがとてもピュアだったことだ。 前出のように400Rのステアリング系統は電気信号を介して動くもので、物理的にタイヤとつながっていない。 それゆえに、一般的なクルマと違ってキックバックと呼ばれる路面からの衝撃がハンドルに伝わることがない。 それはあたかも雑音を消すノイズキャンセリングヘッドフォンのようであり、澄んでいるのだ。 そのピュアさに心を奪われた。 そして実際に走りを味わった今でもその加速性能が強烈で心を惹きつけるものだったことには変わりない。 しかし、試乗を終えるころには、ボクは400Rの別の部分に強い魅力を感じた。 エンジンパワーそのものよりも、湧き出すようなトルクが生む「コク」とシャープな吹け上がりがもたらす「キレ」が醸すフィーリングに恋してしまったのだ。 それを踏まえて結論じみたことを言えば、400Rで走りを楽しむということは、どこまでもアクセルを踏みたくなるような爽快感を味わうことである。 最先端テクノロジーで作られた400Rのエンジンが何より大切にしていたのは、ドライバーの感性に訴えかける躍動感だった。 確かにパワーは秘めている、しかしそれ以上に印象として鮮烈に残ったのはこのVR30DDTTエンジンがドライバーにもたらしてくれる味わい深さだ。 400Rは、そんなエンジンの完成度の高さに加え、ダイレクトアダプティブステアリングによる爽快で澄み切ったステアリングフィール、そしてインテリジェントダイナミックサスペンションによる緻密なサスペンションの動きが一体となって極上のドライビングプレジャーをもたらしている。 まさにスポーツセダンであるスカイラインを象徴する、最高峰のモデルだと確信した。 スカイラインの歴史は、新しい技術を積極的に投入し、ドライバーに極上の走りを味わわせるセダンの歴史である。 400Rは間違いなく、その歴史に新しい1ページを刻む存在となるだろう。 0mm 圧縮比:10. 3 最高出力:298kW(405ps)/6400rpm 最大トルク:475Nm(48. あなたの性別をお選びください。 男性 女性 Q2. あなたの年齢をお選びください。 あなたの車の購入意向について、もっとも当てはまるものを一つお選びください。 購入を検討しており、検討候補車の一つにスカイラインが入っている 購入を検討しているが、検討候補車にスカイラインは入っていない 購入を検討しているが、検討候補車は未定である そもそも購入を検討していない Q4. 今回の記事を読む以前に「日産スカイライン 400R」をご存知でしたか? よく知っている 知っている 名前を聞いたことはある 知らなかった Q5. 今回の記事を読んで、「日産スカイライン 400R」に興味を持ちましたか? とても興味を持った やや興味をもった どちらともいえない あまり興味を持たなかった 全く興味を持たなかった Q6. 今回の記事を読んで、あなたが今後取るアクションをお選びください 日産自動車のWebサイトを見てみたい 比較サイト・専門サイトを見てみたい カタログをもらって詳しく知りたい 実際に車の展示を見に行ってみたい 実際のクルマを試乗したい 特に何もしない Q7. 今回の記事を読んで、「日産スカイライン 400R」の購入意向は高まりましたか? 購入意向がとても高まった 購入意向がやや高まった どちらともいえない 購入意向があまり高まらなかった 購入意向は全く高まらなかった 今は車の購入を検討していない Q8. 今回の記事を読んで、魅力に感じた点をお選びください。 新型スカイラインに「400R」が登場したこと 「400R」にスカイライン史上最強の3. 0L V6ツインターボエンジンが搭載されたこと。 「Ward's 10 Best Engines」アワード受賞のVR30DDTTエンジンが搭載されてること、またその性能やVR30DDTTエンジンがもたらす運転の愉しみ。 スポーティなドライビングへの高い機能性と、プレミアムな質感を融合させたインテリアがあること。 400R専用にチューニングされたダイレクトアダプティブステアリングにより、狙ったとおりのラインをスムースに通れる気持ちのよいハンドリングを実現。 インテリジェント ダイナミックサスペンションで、シーンを選ばずクルマの挙動を瞬時に最適化すること。 その他(自由回答) Q9. ご意見、ご感想をご自由にご記載ください。 【工藤 貴宏(くどう たかひろ)】 大学在学中の自動車雑誌編集部アルバイトを経て、1998年に月刊新車誌の編集部員となる。 その後、編集プロダクションや電機メーカー勤務を経て、2005年からフリーランスの自動車ライターとして独立。 使い勝手やバイヤーズガイド、国内外のモーターショーなども含め広く新車紹介を中心に雑誌やWEBに寄稿している。 執筆記事においては「このクルマは誰を幸せにできるか?」を常に考え、車両とユーザーとの最適なマッチングについてのガイドを心がけている。 日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員。 日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 工藤貴宏レポーター Sponsored by Nissan by カテゴリー : 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日産:スカイライン [ SKYLINE ] セダン

スカイライン 400r 試乗

スカイライン400Rは奮闘中!! 2019年9月のマイナーチェンジで追加された400Rは、3L、V6ツインターボを搭載し、405ps/48. 4kgmというスカイライン史上最高スペックを誇る 日産スカイライン400Rは低迷する日産乗用車販売のなかで孤軍奮闘している。 そもそも「どうよ!」というE・YAZAWA氏の驚きのハンズオフCMの影響もありスカイラインそのものの販売は悪くない。 スカイラインにはこのハンズオフ機能のプロパイロット2. 0を搭載したハイブリッドモデルとガソリンモデルの2系統があるのだが、そのガソリンモデルの中でもハイエンドの400Rに人気が集中しているのだ。 現在までの累計販売台数もGT(V6ターボモデル)を上回っている。 そこにはいにしえの400Rと同じネーミングにするというワザを使い注目を集めたことも功を奏した。 400RといえばNISMOがR33スカイラインGT-Rをベースにオリジナルチューニングを施したコンプリートカーで、新車価格は1200万円だった スープラは勝手に売れる!? いっぽう、トヨタスープラはもともとBMW Z4との姉妹車であることから基本BMW社が生産を行っている。 工場はオーストリアにあるマグナ・シュタイヤー車のグラーツ工場。 マグナ・シュタイヤー社はBMWの製造工場かというとそうではなく、各自動車メーカーから特徴的な車両の依頼を受ける製造請負人のようなメーカー。 そのためもあってか生産台数に制限があり、日本国内向けの振り分けは当初月220台と発表されていた。 米国でも人気が高くその台数の振り分けが厳しいとも聞く。 いずれにしろ欲しくても手に入れにくい人気車種なのだ。 スープラはオーストリアのマグナ・シュタイヤー社で製造され日本に輸入する形で販売。 日本への割り当てぶんは1カ月に200台程度と少ない この2台、すでに自動車雑誌などでは取り上げられることが少なくなり、最近めっきり話題に上らなくなっているのだが、それでも相変わらずの人気車。 別にわざわざ取り上げてもらわなくても勝手に売れる、という最近では珍しいモデルなのである。 では、この2台は本当にそこまで魅力的なモデルなのだろうか? ホントはこんなウィークポイントがあるにもかかわらず、みなさん目がくらんでいるだけじゃないの? なんかそんなところを松田さん探してよ!? という無理難題を押し付けられてここに書いているという。 とまぁ、こんなところが今回のお題。 スープラはトップグレードのRZの人気が高く、1年程度の納車待ちが続いている。 マットストームグレーメタリックの2019年の日本割り当てぶんはわずか24台 ハイパフォーマンスカーとは思えない洗練された400R で、試乗時の動画を引っ張りだして検証してみた。 ボクは試乗会などで試乗したクルマとそれに関連する自動車メーカーのプレゼンテーションをすべて録画保存しているのです。 まず、スカイライン400R。 この試乗会は河口湖方面で開催されたのだが、メインはハンズオフ機能のプロパイロット2. 0が搭載されたスカイラインハイブリッド。 2019年9月のスカイラインのマイチェンの目玉はハンズオフ機能が自慢のプロパイロット2. 0の搭載だったため、日産もそれに注力 そのため400RとGT(V6ターボ)の2台は脇役のような扱い。 実際に今日産のWEBカタログを見てもハイブリッドモデルのことばかり。 400Rのことをもっと知りたくても諸元表ぐらい。 まぁそれは仕方がないか。 なにせハイブリッドに搭載されるプロパイロット2. 0は世界の最先端を行くADAS(運転支援機能)なのだから。 プレゼンテーションでも400Rに関する説明は短時間で簡素なものだった。 しかし、前記したようにそのネーミングからも注目度はバツグンで試乗予約が殺到! ついにボクはその試乗会で400Rのステアリングを握ることはかなわなかった。 405ps/48. 4kgmというハイスペックながら、400Rは乗り心地に優れ乗りやすいのが最大の魅力。 幅広い年齢層から支持されているという だが、その後ベストカー本誌からの取材依頼を受け、箱根ターンパイクという絶好のロケーションで試乗。 おまけに企画主旨からGT(V6ターボ)との比較試乗という願ってもない初乗り。 走り始めて驚いたことに普通に走る。 当たり前だけれども室内が静かだし乗り心地もいい。 およそ400Rのハイパフォーマンスモデルとは思えない走りっぷり。 で、ドライブモードをスポーツ+を選択してアクセルを全開にすると、それはもう高回転域までツインターボによるスバラシイ加速! 6400rpmで405psだが7000rpmあたりまで勢い止まらず伸びる。 ダイレクトアダプティブステアリングのフィールも進化していて、かなりスポーティーなレベルに達した。 スポーツセダンとして走りのポテンシャルはドイツの雄、メルセデスベンツ、BMWにまったく劣っていない で、GT(V6ターボ)と2台並べて写真撮影している時のことですよ。 エンジンフードを開けて2台を比べてみると、これが何も変わらない。 エンジンカバーにtwin turboの文字もまったく一緒。 これにはかなり驚きました。 400Rのロゴ入れるとか、NISMOっぽい青っぽいエアクリップとかなんか欲しかったね。 プラットフォームも旧型継承だけど明らかに進化している。 これで終わりではなく、この先(次期モデル)も400Rをカタログモデルに載せてく進化させてくれるよね? こんなに人気なのだから、というエールを送りたい。 専用チューニングが施された3L、V6DOHCツインターボを搭載する400Rだが、パッと見てわかるスペシャル感がもっと欲しい!! その手の演出は必須だ 早くも3Lのパワーアップ版を登場させる さてスープラだ。 2002年に生産を終了した80スープラから数えて17年ぶりに復活した5代目スープラ。 そのアグレッシブなデザインに誰もが興奮した。 そして承知のうえのことだがBMW Z4との姉妹車。 あの86とBRZのような関係がここでもか!? トヨタの下山テクニカルセンダーで初めてステアリングを握ったが、アンダーステアとは無縁のようなハンドリングが印象的だった だとすればトヨタオリジナルではないということには目を瞑り、新しい進化系のスープラに改めて興味が湧いたものだった。 しかもパートナーはFR主義(ごく最近までは)で走りにこだわるBMW。 期待せずにはいられない。 初めてステアリングを握ったのはできたばかりトヨタ肝入りのテストコースである下山テクカルセンター(愛知県)。 ニュルを模したアップダウンの激しいテクニカルなテストコースだ。 80スープラといえば3Lターボ。 それと同じくしてBMW社製3L直6ターボを搭載する。 テストコースでのパフォーマンスは素晴らしかった。 ステアリングを切り込めば遅れずその方向にノーズを向ける。 およそアンダーステアーとは無関係のようなハンドリング。 ただしリアはそれほど粘るでもない。 ニュートラルからオーバーステアーが容易なハンドリング。 80スープラファンは喜ぶだろうなぁ! と感じさせてくれた。 BMW Z4と兄弟車という扱いだが、走りに関してはトヨタが独自で買いはしたところも多く、Z4とは差別化を図っている 今風に電子デバイスもしっかりしているから、デンジャラスな動きはしない。 それが嫌ならデバイスをOFFにしてタイトロープを楽しめばよい。 構造的にリアサスのレバー比が気になるがZ4と共用、さらに7シリーズと同じプラットフォームゆえに最善の設計だろう。 そして早くも3Lエンジンに改良を施したモデルが2020年秋以降に登場する。 ボディ剛性もサスも見直されるようだ。 すでに購入予約をされたオーナーには残念かもしれない。 お察し申し上げます。 2021年モデルから3L、V6ターボエンジンは340psから387psにパワーアップ。 デビュー1年で大幅な改良に着手し、話題になること必至だ しかし、日本への振り分けが少ないモデルゆえに、その導入が今から楽しみだ。 3Lのパワーアップ版が登場すれば、おそらくクルマ専門誌の誌面を賑わすことだろう。 となれば、そのタイミングで400Rも何かやってほしい。 ハッキリ言ってこの2台、現状を見る限りウィークポイントというほどのモノはなかった。 ここでいちゃもんつけたくなったのは些細なこと。 ただこの2台に共通した問題はオリジナリティをもうちょっと、だね。 北米ではインフィニティQ60が販売されている。 日本では現在販売されていないスカイラインクーペの導入も話題作りとしては最適.

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スープラ、スカイライン400Rの魅力と行方 両モデルへの関心はどう?

スカイライン 400r 試乗

今回の燃費テストに持ち出したのは、2019年7月にマイナーチェンジを受けたスカイラインのなかでもひと際注目度の高い「400R」となる。 もはや細かい説明は不要かもしれないが、400Rは今回のマイナーチェンジで新たに搭載された、V6 3リッターツインターボエンジンであるVR30DDTT型に専用チューニングを施し、405PS(298kW)までパワーアップしたものを搭載したグレードとなる。 なお、ベース車の最高出力は304PSであるから、実に101PSもの上乗せであり、まさに「史上最強のスカイライン、再び」といったところだろう。 余談だが、マニア的には400Rと聞くと1996年にR33型スカイラインGT-Rをベースとし、ニスモがほぼすべてに渡って手を入れてリリースした「ニスモ400R」を思い出すところだが、同じネーミングに違和感を持つ人もいるようだ。 それなら新たな史上最強のスカイラインということで「400RS」という名前にし、赤黒ツートンのボディカラーを設定すれば当時を知る人は感涙だったかもしれない。 新型スカイライン 400R|実燃費 新型スカイライン 400R|カタログ燃費(WLTCモード) 市街地 7. カタログ燃費はWLTCモードで10. 燃費計測ではやや不利の雨中での走行ということを考えれば、かなり良好な数値と言えるかもしれない。 なお、400Rと通常のV6ターボモデルはそれぞれカタログ燃費が異なっており、WLTCモード燃費の10. おそらくこれは400Rの最終減速比がベース車よりもローギヤードになっているというのが理由だと思われるが、この辺りもキッチリ変えてくるあたりはさすが日産といったところだろう。 それではここからは走行シーンごとの燃費や走りっぷりなどをお伝えしていこう。 >> [次ページへ続く].

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