北 千住 無印。 東京都足立区の無印良品一覧

北千住駅

北 千住 無印

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マニクレアーレ 北千住店(mani CREARE)|ホットペッパービューティー

北 千住 無印

概要 [ ] の北東部、足立区の南西部に位置する(せんじゅ)地区中央部にある。 はからのとして発展した。 「北千住」という名称は千住の内、北側に位置する北組・中組を捉えた呼び名であり、行政地名としては存在しない。 当駅には4社5路線が乗り入れており、JR特急と東京メトロ、東武鉄道のTHライナー 以外の全ての旅客列車が停車する。 各線相互間の乗り換え客が多い。 足立区最大のとして機能しており、交通の便は極めて良好である。 以降は駅周辺の再開発が進み、大型商業施設と大学が駅徒歩圏内に新設され、駅前広場も整備された。 また超高層ビルや高層マンション、大型分譲マンションなどが次々と建設され、ファミリー層や若年層の人口が急増している。 現在も高層マンションの建設ラッシュが続いており、2020年には高さ110メートルの千住ザ・タワーが完成予定である。 からにかけて、「穴場だと思う街ランキング」で第1位を記録し、2017年には「住みたい街ランキング」で第8位、2018年には第2位を記録した。 乗り入れ路線 [ ]• 「」に属する。 2015年3月14日より、上野東京ラインの開通に伴い、当路線がまで乗り入れるようになった。 東京メトロ• - 駅番号「 C 18」。 当駅 - 間は、運賃計算上の特例により と扱われることがある。 - 駅番号「 H 22」• 東武鉄道: - 駅番号「 TS 09」。 「東武スカイツリーライン」の愛称で案内される。 首都圏新都市鉄道: - 駅番号「 TX05」 東京メトロは千代田線、日比谷線の2路線が乗り入れている。 千代田線の列車は常磐線(各駅停車)ととの3社直通運転を行っており、日比谷線は当駅を経由して東武スカイツリーラインと直通運転を行っている。 また東武スカイツリーラインは日比谷線以外にも、・を経由し、及びとの直通運転も行っている。 東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)は起点ののターミナル機能が弱いことから、多数の他路線と乗り換え可能な当駅が実質的なとして機能しており、当駅は伊勢崎線内では最も利用者数が多い。 歴史 [ ] 北千住駅前における、北千住駅の駅弁店の葬列(1932年6月) 当駅は1896年(明治29年)12月25日に、日本鉄道土浦線の駅として開業した。 3年後の1899年(明治32年)8月27日に、東武鉄道初の路線となる伊勢崎線が当駅 - 久喜駅間で開業し、となった。 日本鉄道は1906年(明治39年)11月1日に国有化され、1909年(明治42年)に常磐線に改称された。 この後、接続路線は60年以上に渡ってこの2路線であり、双方とも1面2線の島式ホームを有し、常磐線と東武伊勢崎線の間に貨物ヤードが広がっていた。 それぞれのホームは北側の跨線橋と南側の地下道で連絡し、地下道の両端に駅舎が設けられていた。 常磐線のは、東武伊勢崎線のターミナル駅はであり、当駅の乗車人員はこれらの駅よりも少ない状態が続いていた。 当駅は駅舎を挟んで東西に街が分断されている状態だったが、1960年代になって当駅は大きな転換期を迎える。 日比谷線との相互直通運転に向けて施工ヤードを確保するために、1960年(昭和35年)から東武線の貨物ヤードをに移転した。 1962年(昭和37年)1月15日に常磐線と東武線の駅がそれぞれが橋上駅舎になり、それまで使用していた地下道は足立区に移管された。 同年5月31日に営団地下鉄日比谷線の駅が開業し、当駅を介して東武伊勢崎線とのを開始した。 日比谷線の開業当初、東武伊勢崎線との共用ホームは幅員7. 8mの島式ホームを並列に設けた構造であり、外側2線を東武伊勢崎線、内側2線を日比谷線が使用することで同一方面のを可能とした。 これにより東武伊勢崎線の乗車人員が大幅に増加し、伊勢崎線のターミナル駅としての座を不動のものにした。 さらに、1969年(昭和44年)12月20日に営団地下鉄千代田線の駅が開業し、当駅は4路線が乗り入れる駅となった。 地下鉄2路線が乗り入れたことによって都心部への利便性が大幅に向上した反面、乗車人員が急増しての主要駅と肩を並べる規模になり、ラッシュ時は乗換客でホームが溢れかえるようになった。 特に東武伊勢崎線と営団地下鉄日比谷線のホームは、日比谷線の待機列と乗換客でが干渉し、ホーム上で身動きが取れなくなるほど混雑することもあった。 日比谷線は1980年度のダイヤ改正で朝ラッシュ時に毎時27本が運転されるダイヤになったが、当時はこれ以上の輸送力増強が不可能な状態であり、ホームを拡幅するだけでは乗換客を捌けないほどの状況になった。 当時は営団地下鉄千代田線との連絡通路も北側の1箇所のみであり、多大な乗換客に対してハード面が整備されていなかったことも混雑に拍車をかけた。 このような状況下でも乗車人員の増加に歯止めがかからず、運輸大臣が朝ラッシュ時の視察に訪れるほど深刻な混雑に見舞われた。 東武鉄道は日比谷線との乗換客を減らす苦肉の策として、1988年(昭和63年)に浅草う回乗車制度が、1990年(平成2年)に押上う回乗車制度が導入された。 ハード面でも抜本的な混雑緩和を図るために、1992年(平成4年)から総工事費500億円余りをかけて大規模改良工事が施工され、1996年(平成8年)7月23日から浅草方面系統のホームと日比谷線系統のホームが階層で分けられることになった。 さらに2003年(平成15年)に営団地下鉄半蔵門線との直通運転を開始し、それまで浅草駅発着だった優等列車も都心に直結するようになった。 一方で、当駅周辺は密集市街地が形成されており、土地の高度利用が課題となっていた。 都市機能の更新を図るべく、1987年(昭和62年)になって西口に市街地再開発事業が都市計画決定され、2004年(平成16年)2月にが開業した。 西口駅前交通広場にはが設置され、駅前広場が拡張されたことにより、としての機能性が高まった。 また、2005年(平成17年)8月24日に首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線の駅が開業したことにより、当駅は5路線が乗り入れる駅となった。 2008年(平成20年)になって、それまで開発が取り残されていた東口にが都市計画決定され、2012年(平成24年)に東京千住キャンパスが開校した。 これに合わせ、当駅の東口に副名称として 電大口を導入した。 2013年(平成25年)に東口駅前交通広場が完成し、バス路線も開通している。 年表 [ ]• (29年):の駅として開業。 (明治32年):東武鉄道が開業。 (明治39年):日本鉄道がされる。 (明治42年):制定により常磐線の所属となる。 (11年)12月11日:日暮里 - 松戸間直流電化に伴い、近距離列車が電車化(上野 - 松戸間)。 近距離電車以外の上り朝の3本を除く全列車が通過となる。 (昭和24年):発足。 (昭和37年)• :橋上駅舎が供用開始。 :東武北千住駅が2面6線化。 :(営団地下鉄)日比谷線の駅が開業。 (昭和44年):営団地下鉄千代田線の駅が開業。 (昭和46年):営団地下鉄千代田線と常磐線各駅停車の直通運転開始。 地下鉄直通の各駅停車と快速に分離。 国鉄駅は快速のみの駅となる。 (昭和47年):旅行センター開設。 (昭和52年):東武伊勢崎線・営団地下鉄日比谷線と営団地下鉄千代田線の連絡通路を北側に新設。 (昭和60年)• :、全普通列車が停車。 :駅ビル「北千住ウイズ」(現・ルミネ北千住)開業。 (昭和62年):に伴い、国鉄の駅は東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅となる。 (2年)12月:東武伊勢崎線・営団地下鉄日比谷線のホームを拡幅。 上りホームが幅員14m、下りホームが幅員10mとなる。 (平成4年)4月:東武伊勢崎線・営団地下鉄日比谷線の駅改良工事が着工。 (平成8年)• :東武伊勢崎線・営団地下鉄日比谷線の3階ホームが暫定2面2線で使用開始。 営団地下鉄千代田線との連絡通路を南側に新設。 1階ホーム・2階コンコース・3階ホームの間にエスカレーターを22基設置。 :東武伊勢崎線1階上りホーム・下りホームから2階コンコースにエスカレーターを各1基、東武伊勢崎線1階下りホームから営団地下鉄千代田線地下通路へエスカレーターを1基設置。 :東武伊勢崎線・営団地下鉄日比谷線の3階ホームが2面3線となる。 2階コンコースから3階下りホームへのエスカレーターを1基設置。 (平成9年)• 東武伊勢崎線・営団地下鉄日比谷線の駅改良工事が竣工。 1階ホームが2面4線となる。 東武伊勢崎線の1階下りホームに特急専用ホームを新設。 有料特急・急行が全列車停車するようになる。 (平成13年):JR東日本で「」の利用が可能となる。 (平成16年)4月1日:帝都高速度交通営団(営団地下鉄)民営化に伴い、日比谷線・千代田線の駅は東京地下鉄(東京メトロ)に継承される。 (平成17年)• 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスの駅が開業。 JR・東武が南改札を、同2社と東京メトロ(千代田線)が仲町方面出口を供用開始。 (平成18年):ダイヤ改正で東武鉄道では当駅を始発とする行き、浅草発で当駅を終点とする電車が設定された。 これに伴い寄りに引き上げ線が新たに造られた。 (平成19年):東武鉄道・東京メトロ・首都圏新都市鉄道でICカード「」の利用が可能となる。 (平成20年):の千代田線への直通運転が開始される。 (平成22年):東武鉄道の駅にを導入。 (平成24年)4月:東口に副名称として 電大口を導入。 (平成27年):の開業に伴うJR東日本のダイヤ改正により、常磐線特別快速と、今改正で設定された発着の「」の停車駅となる。 (2年):この日をもってが営業を終了。 駅構造 [ ] JR東日本・東京メトロ・東武鉄道の改札口は各社別にあるが、地下を通じて改札内でつながっている。 首都圏新都市鉄道の改札口のみ他社線とつながっていない。 でのの対応度が異なっており、東京メトロ千代田線乗り場を掲げる地下乗り場改札口は東京メトロ・JR・東武のいずれにも対応しているが、JRはJRのみ、東武は東武・東京メトロに対応している。 なお、はどの改札口でも対応している。 例として東武線内でPASMOで入り、JR改札口をタッチで出ることは可能。 また、そのままJR線に乗車した場合でも、北千住乗り換えの運賃が下車駅で自動精算される(経路や下車駅により異なる場合もある)。 場所 事業者 改札内 備考 西側高架 首都圏新都市鉄道 専用 西側地平 JR東日本(快速線) 事実上共通 地下 東京メトロ(千代田線) 運賃計算上JR(緩行線)を兼ねる 東側地平・高架 東武・東京メトロ(日比谷線) 同一事業者線が複数の部分に分かれている関係上、地上乗り場(JR・東武・東京メトロ)と地下乗り場の間に中間改札はない。 かつては中間改札窓口があり、有人の中間改札口も設置されていた。 その後詰め所は閉鎖され、JR線運賃の精算・Suicaの対応や乗車券を購入する際は、正面の東京メトロ線改札そばの係員が対応している。 窓口が閉鎖された後も中間改札の設備は残存していたが、2014年3月に設備が撤去された。 また、地下乗り場と東武線・東京メトロ日比谷線との連絡通路の間にも有人の中間改札があったが、こちらも無人となり、設備が撤去された。 改札口名称 券売事業者線 千住警察署方面 JR・東京メトロ・東武 西口駅前広場方面 千住ミルディス方面 JR 北 JR(綾瀬駅までを除く) 駅ビル(ルミネ)方面 JR 南 (東武)北 東武・東京メトロ (東武)中央 (東武)南 北改札口からは西口・東口(電大口)と称する出入口が、2005年8月に新設された南改札口からは仲町出口と称する出入口がそれぞれある。 仲町出口側には、地上階・千代田線改札階行きのも設置されている。 なお、北改札口のは東側は東武、西側はJRの駅舎で、各出入り口の駅の社章()はそれぞれのものしか掲出されていないが、コンコース間はそのままつながっており通り抜けられる。 つくばエクスプレス線の改札口は、JR・東武線の間に割って入るように存在している。 東武・東京メトロの階層を基準にすると、B2階は千代田線(JR常磐緩行線)のホーム、B1階は千代田線(JR常磐緩行線)の改札・コンコース階、1階はJR常磐快速線と東武伊勢崎線ホーム、2階はJR、つくばエクスプレス、東武、日比谷線の改札・コンコース階、3階は日比谷線のホームとなる。 JR・首都圏新都市鉄道の階層基準は並立すると同じで、2階はJR常磐快速線のホーム、3階は改札・コンコース、4階はつくばエクスプレス線のホームとなる。 東京メトロ千代田線のみホーム・改札口が地下にある。 なお、ホームの番号は連続しておらず、管理社ごとに1番線から振っている。 このような駅の構造上、ICカードを利用してやまで乗車する場合に千代田線経由か東武線・経由か区別できないという現象が生じている。 この場合、は前者のものとみなされて計算される。 また、同様にして当駅から以遠まで乗る場合に経由かJR線経由か区別できなくなっている。 この場合、入場駅・出場駅がいずれも共用駅(改札内を共有する駅、・北千住・中野)でないJR線の駅の場合は後者、いずれか一方でも共用駅の場合は前者とみなされる。 また、以遠のJR線まで乗車する場合でも、東西線経由の運賃が適用される場合がある。 2km(起点) から7. 上下線の間に上下共用の待避線を1本設けた、いわゆる「国鉄式」で、2・3番線が島式ホームである。 原則として下り列車は1番線、上り列車は3番線に停車するが、当駅で通過列車を待ち合わせる場合は上下とも2番線を使用する。 朝ラッシュ時間帯は東京方面では通過待ちがない場合でも取手・成田始発の列車が2番線に停車する。 を有している。 地上のJR改札口のでは、東京メトロとJRの運賃に関する取り扱いの関係で綾瀬駅までの乗車券を発売しておらず、千代田線乗り場で購入するよう案内されている。 ただし、ここから140円のJR乗車券で入場した場合であっても綾瀬駅で下車することはできる。 ホームの上野寄りには千代田線地下ホーム2番線への連絡階段が設置されているが、JR東日本は旅客案内上、当駅 - 綾瀬駅間を「常磐線(各駅停車)」の一部としても位置付けていることから、連絡階段前には「常磐線(各駅停車)」と書かれた案内看板が設置されている。 常磐線(快速)ホームから千代田線ホームへは改札を通らずに直接行き来できる が、この際地下ホームおよび綾瀬駅までを東京メトロの施設を利用することになるため、さまざまな案内放送・表示がある。 のりば [ ] 番線 路線 方向 行先 備考 1 常磐線(快速) 下り ・・・・・方面 2 主に待避車両が使用 上り ・・・方面 () 3 (出典:)• 1980年代後半から1990年代前半にかけて、特急が最多で1日5往復停車していた時期がある(現在は「ひたち」・「ときわ」ともに全列車通過。 ただし例外として、2013年秋頃にでホーム拡幅工事を行った際には、当駅発着の特急「スーパーひたち」・「フレッシュひたち」が運転された。 現在停車する特急は、2015年3月21日から毎週末に運行される「」のみである。 平成になってからJRでホーム増設をしたために、3番線は東武と重複して存在するようになったが、その後東武でも番号を振り直し、1・2番線が付与された。 3番線と東武の駅の間に、線路一本分の用地が確保されているが、ここに線路を敷設して使用する動きおよび計画公表は、2014年現在ない。 当駅 - 綾瀬駅間をJR線として扱う場合、キロ程は2. 5km。 なお、東京メトロ線として扱う場合も、運賃計算上は2. 5km。 島式ホーム1面2線を有する。 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線が開業するまでは足立区唯一の地下駅でもあった。 当路線の終点である綾瀬駅は常磐快速線が通過するため、当駅 - 綾瀬駅間は一定の要件が満たされた場合に限りJR運賃を適用する特例が設定され、事実上、常磐線の緩急接続駅としての機能をも有している。 このため、開始前から、改札機でのSuicaおよび(JR西日本)が発行するの利用が可能だった他、PASMO導入後も、ICカード10種相互利用開始前からSuicaと相互利用しているICカードで当駅・綾瀬駅間を乗車することが可能である。 この例外は、東京メトロの駅では、当駅と綾瀬駅のみ取り扱いであった。 ただし、運賃計算上の規定により、相互利用に対応していないPASMO事業者では使えないICカードが使用できる状態にある区間は他にも存在していた。 自動券売機ではまでの運賃に相当する570円までのJR線および東武線の乗車券も発売する。 JR線ではまでの運賃に相当する510円の乗車券と140円の乗車券は丸井・ルミネ直結の改札を除き発売していない。 千住ミルディス改札口は東武鉄道の券売機は設置されておらず、東京メトロの券売機で東武鉄道単独の乗車券を発売する。 ルミネ北千住改札口はICカード専用(券売機がない)。 それ以外の改札口は東武鉄道の券売機は別途設置されているが、ICカードの利用はできない。 自動精算機は千住ミルディス改札口には設置されておらず、有人改札での取扱いとなる。 JR線で上野・日暮里・三河島方面から当駅乗り換えで綾瀬駅まで乗車した場合、JR・東京メトロ間での会社乗り継ぎによる運賃加算は発生しない。 ただし当駅からでも170円(ICカードは168円)なので、綾瀬駅までのJR運賃が異なる場合、当駅で一度改札を出場してから再入場するということもできる。 なお、当駅 - 綾瀬駅間のみを乗車する場合は特殊区間として、運賃は東京メトロの初乗り運賃(乗車券170円・ICカード168円)でなく、JR東日本のの初乗り運賃と同額の乗車券140円・ICカード136円が適用される。 この区間のみを乗車する場合は東京メトロを利用したものとみなされるので、乗車券は東京メトロの券売機で発売しており、JRの切符売り場でも綾瀬までの乗車券は千代田線切符売り場で購入するように案内している。 また、ICカードによる入場時の必要残額も同様の理由で136円となっている。 首都圏新都市鉄道への乗り換えのみいったん改札を出る必要がある。 定期券売り場のそばに通路が新設され、仲町口の出入り口を経由して南口改札につながっている。 外に出ることはないので、ゲリラ豪雨などの激しい雨でない限りは濡れずに済む。 地上階・南口改札階行きのエレベーターがある。 またJR線経由の場合は、連絡通路を通って地上のJR南口改札を利用することも可能である。 平日朝の1番線ホームは混雑を極める。 特に我孫子方面から直通する列車は大量の積み残しが出る。 ただし数本存在する手前の綾瀬始発の列車は比較的空いているため、これを待つ乗客もいる。 駅のアナウンスでも次の列車が綾瀬発の場合はその列車に乗車するよう勧める案内をするほか、この時間帯に限り、1番線ホームの発車案内表示器の種別表示の箇所に「綾瀬発」と赤く表示される(始発列車の場合のものと同様)。 時刻表にも綾瀬始発の表記(三角)がされている(時刻表は全時間帯で記載)。 なお、当駅と次駅のでは、平日朝ラッシュ時の最混雑時間帯は、発車ブザー終了後にすぐにドアを閉める。 東京メトロの駅務管区所在駅であり、北千住駅務管区として北千住地域・地域・地域を管理する。 のりば [ ] 番線 路線 行先 1 千代田線 ・・・方面 2 ・・・・取手方面 (出典:)• 始発・最終列車とも、A線(代々木上原方面)は当駅止まり、B線(綾瀬方面)は当駅始発である。 元々第一期開業区間の起点だったことから町屋方に渡り線があり、この渡り線を使ってA線からB線に折り返している。 B線の列車には、時間調整や常磐快速線との終電接続の関係で数分停車するものがある。 については、一部が当駅始発・当駅止まりとなる。 いずれも当駅 - 綾瀬駅 - 綾瀬検車区間の出・入庫を経るが、当駅から綾瀬駅間では営業運転は行わない。 当駅のホームには特急券売機が設置されている。 南改札口(2016年8月16日) 東武鉄道は(32年)に当駅よりまで開業したため、当駅にが設置されている。 当駅からの下り列車の本数は、東京メトロ日比谷線からの直通列車が加わるため発の本数に比べて2倍近くに増え、東武伊勢崎線の都心側拠点駅となっている。 当駅は東京メトロ日比谷線の起点でもあり、東武スカイツリーラインと東京メトロ日比谷線は、当駅を境にを行っている。 駅の管理は東武が行っており、もすべて東武のフォーマットに準拠している。 別に設置されている東京メトロの券売機で東京メトロの乗車券(片道乗車券・回数券・連絡乗車券・一日券)も発売しているが、ICカードのチャージには非対応で綾瀬駅までの乗車券(140円)は発売していない。 押上経由地下鉄半蔵門線方面の乗車券は東武の券売機での発売となる。 前述の通り、改札内が東京メトロ千代田線(JR常磐緩行線)のりばと繋がっているため、ICカードによる入場時の必要残額(最低)も136円となっている。 1・2番線(1階東武スカイツリーライン下り)の小菅方には特急列車の乗車専用ホームを備える。 特急ホーム手前には中間改札と特急券売り場が設けられている。 特急券売り場にはPASMO・Suica対応の特急券券売機以外に、券もしくはの入場券を常備する有人窓口がある。 また、この窓口に限りICカードには対応していない。 1階ホームと3階ホームとの乗り換えには2分程度の時間を要する。 2階は改札口およびコンコースになっており、・などの店舗・が出店している。 は、2010年12月1日より1階全ホームと3階ホーム5番線で導入された(6・7番線は、導入後も東京メトロ仕様の発車ブザーを使用)。 東武スカイツリーライン内の中間駅で導入されたのは、西新井駅、曳舟駅に次いで3駅目である。 なお、特急ホームではと同じ「PASSENGER」のフェードアウトバージョンを使用している。 2017年12月14日より東武鉄道管轄コンコースでBGM試験放送が開始し、2018年4月17日には1階ホームへも範囲を拡大した。 同年11月30日にはと共に本放送として開始した。 改札内に駅ナカ店舗が数多く出店している。 のりば [ ] 1階ホーム(1 - 4番線、特急専用ホーム)• 1階(1 - 4番線)は東武スカイツリーライン専用で、島式2面4線の地上ホーム。 上下線とも当駅止まりの列車が設定されているため、20m車の10両編成が対応できる留置線が牛田方に3本、小菅方に1本設けられている。 上り列車は当駅での乗り換え利用客が多いので車内が空き、逆に下り列車は当駅から混雑する。 本線および急行線は下りが1番線、上りが4番線である。 待避線および緩行線は下りが2番線、上りが3番線であり、当駅始発・当駅止まりの列車も原則として2・3番線を使用する。 3番線は浅草寄りの待避線が長めに取られているため、当駅で特急列車などの速達列車の待ち合わせを行う普通列車は4番線の列車が発車直後に発車し、当駅 - 牛田駅間を徐行しながら先行列車との間隔を空けることが可能である。 上りの当駅始発列車は、などから送り込まれたが急行線を走行して4番線に到着し、発車する列車もある。 は全ホーム普通列車が発着できる構造なので隣の駅(小菅駅および牛田駅)の表記となっている。 2013年3月15日まで、平日朝に10両編成の区間急行浅草行きが設定されていたが、浅草駅に10両編成が入線できないため、当駅で後ろ4両を切り離していた。 当駅から浅草方面へ向かう区間急行・区間準急は各駅に停車する。 による当駅 - 東武動物公園駅間において早朝の当駅始発、夜間の当駅止まりの普通列車が設定されている。 特急ホームの駅名標は上り方の駅名表記がなく、下り方は春日部駅と東武動物公園駅の2駅表記されており、さらに特急列車のステッカーが貼られている。 かつてはこの逆で下り方の駅名表記がなく 上り方に浅草駅の表記があり、一時期上り・下りの両方が表記されていたが、特急の一部列車がとうきょうスカイツリー駅に停車するようになったため後に上り方は消去された。 3・4番線の中ほどにはがある。 事故などで日比谷線への直通運転が中止されると、3階ホームでは構造上の理由で折返し運転ができないため、1階ホームに入線する。 事故などで半蔵門線・東急田園都市線への直通運転が中止されると、当駅での折返し運転を行うため、直通運転が再開されるまで曳舟駅 - 押上駅間が不通になる。 これは、2003年3月19日に直通運転が開始された時には構造上の理由で押上駅での折り返しができなかったことによる。 日比谷線・半蔵門線への直通運転が同時に中止されると1階の留置線が混雑することがあり、その場合には一部列車を曳舟駅まで回送させて対応する場合がある。 3階ホーム(5 - 7番線)• 3階(5 - 7番線)は東京メトロ日比谷線および日比谷線から直通する東武スカイツリーラインの普通(各駅停車)乗り場で、島式ホーム2面3線を有する。 5番線と7番線は東武スカイツリーラインの緩行線につながっている。 中央の6番線は主に日比谷線の当駅始発列車が使用する。 5番線ホーム側には柵が設けられているため7番線側からしか乗降できない。 3階ホームが完成した当初は暫定的に2面2線で運用されており、当駅止まりの列車と東武伊勢崎線直通列車は6番線に到着していたので7番線ホーム側には柵が取り付けられていた。 その名残として現在も5番線ホームの柵の下には白線が残っている。 小菅方に日比谷線内折り返し列車用の留置線が2本ある。 当駅で折り返す列車は5番線に到着後、留置線に一度引き上げてから改めて中目黒方面行きとして6番線に入線する。 6・7番線のおよび接近案内表示器は東武仕様のものだが、や入線・到着および発車時の自動放送は東京メトロ仕様のものである。 発車時も東京メトロ仕様の発車ブザー(通称:営団ブザー)が鳴動する。 かつては自動放送や発車標も東武仕様だった。 6・7番線のみ接近案内表示器でも次の列車の発車順序と行先、「直通」「始発」の別を表示している。 両ホームとも両社の駅番号「TS 09」「H 22」が併記されている。 1階・2階の両端から地下に下りることができ(3階からは直接下りられない)、東京メトロ千代田線(JR常磐緩行線)ホームへの連絡通路につながっている(連絡改札はない)。 地下階にも売店・書店などが出店している。 地上からホームまでの高さは14. 4mであり、日比谷線のみならず東京メトロ全体を通しても地面からは最も高い駅である(ただし、標高では同線内のより低い)。 2020年6月6日より運転を開始した「」は、乗務員交代と保安装置切り替えのために運転停車をするが、客扱いは行わない。 また同日以降、浅草駅から区間準急の通過駅を通る普通列車が消滅したため、浅草駅から小菅駅など区間準急の通過駅を行き来するには必ず当駅で乗り継ぐ必要がある。 番線 路線 方向 行先 備考 1階ホーム 特急 東武スカイツリーライン 下り ・・・方面 (一部)・・・・方面 2線を共用 1・2 ・・・ 伊勢崎線 ・ 方面 3・4 上り ・・・ ・ 方面 3階ホーム 5 東武スカイツリーライン 下り ・・・東武動物公園駅・ 日光線 南栗橋方面 日比谷線から直通の各駅停車 6・7 日比谷線 - ・・方面 (出典:・)• 上記の路線名は旅客案内上の名称(「東武スカイツリーライン」は愛称)で表記している。 日比谷線との直通運転を開始してからは、2面4線のホームの内側が営団地下鉄日比谷線、外側が東武伊勢崎線という一般的な直通駅の形態をとっていて、相互の乗り換えの利便が図られていた。 この他、伊勢崎線上り・下りホームの浅草寄りに切欠状の待避ホーム(通称:予備ホーム)があり、実質的には2面6線の配線であった。 下り列車の場合、当駅で通過・接続待ちを行う列車はまず待避ホームに入線して降車客を降ろし、特急・快速列車(優等列車)の待ち合わせた後に前方の一般ホームに移動して乗車客を乗せるという形態であった。 なお上り列車の場合は駅発車後に待避ホームに入線し、ドア扱いはせず特急・快速列車の待ち合わせ後にそのまま発車する形態となっていた。 この待避ホームにも番号が付けられており、上りは8番線、下りは7番線であった。 このような構造は2014年現在でもで見られる。 なお、待避ホームは改良工事が進捗する際に廃止された。 その後改良工事が竣工するまでは、 - 当駅間の付近(現在の引上げ線付近)にあった線路類を利用し待避線を設け、そこで特急・快速列車を待避していた。 発車案内表示器は、と同じを使用していた。 また接近表示器も設置されており列車が接近すると「電車がきます」と赤文字で点滅していた。 この接近表示器は竹ノ塚、北越谷(下り線のみ)、大袋、東武動物公園の各駅に移植されたが、このうち竹ノ塚駅、北越谷駅は高架化に伴い、また大袋駅は橋上駅化により共に撤去された。 当時ののりばは以下の通りである。 番線は常磐線ホームの続番(当時、3番線はなかった)であった。 TX05 所属路線 キロ程 7. なお、首都圏新都市鉄道において東京都内唯一の地上駅となっている。 3階にがあり、ホームは4階にある。 改札は北改札・南改札の2か所である。 青井方に保線基地があり、その先には非常用の両渡り線がある。 この両渡線は、2016年10月15日実施のダイヤ改正で当駅始発普通八潮行きが終電車1本前に設定されたため、これに充当する送り込みの列車が使用している。 駅務管理所所在駅で、北千住駅務管理所として当駅 - 間の各駅を管理している。 ホームになっている場所はかつての貨物用地で、東武伊勢崎線と常磐線の連絡線があった。 のりば [ ] 番線 路線 方向 行先 1 つくばエクスプレス 下り ・方面 2 上り 方面• 当駅から秋葉原方面へ向かう電車はすべて各駅に停車する。 ホーム(2008年1月) 利用状況 [ ] 2018年度の各社合計の乗降人員は約160万人であり、年間乗降人員は約5億8380万人。 これは、、、、に次いで世界6位の規模である。 JR東日本 - 2018年度の1日平均は 220,903人である。 綾瀬駅までの乗車人員を含まない値である。 JR東日本の駅ではに次ぐ第10位で、東京都内における山手線外の駅としては最も乗車人員が多い駅である。 2006年度以降は乗車人員がよりも多くなり、常磐線の駅として最も乗車人員が多い駅でもある。 1日平均乗車人員は1992年度をピークに減少傾向にあったが、2007年度以降は19万人台で横ばい傾向になり、2013年度は開業以降で初めて20万人を上回った。 2015年3月14日の上野東京ライン開業により東京・新橋・品川駅方面へ直結し、東武スカイツリーライン・つくばエクスプレス方面などからの乗り換え客が増えたことなども手伝い、2014年度以降も増加傾向にある。 全乗車人員に対する定期利用客の割合が極めて高く、全体の7割強を占める。 1日平均定期利用客は15万人を上回っており、これはやに匹敵する。 一方で1日平均定期外利用客は6万人を下回っており、やよりも少ない。 東京メトロ - 2018年度の東京メトロ線内の1日平均乗換人員は 19,850人である。 千代田線 - 2018年度の1日平均は 292,684人である。 綾瀬駅までの乗降人員を含む値である。 東京メトロ全130駅の中では、に次ぐ第3位であるが、同社の地下鉄単一路線の駅としては乗降人員が最も多い。 日本全体でもに次ぐ第2位である。 2006年度までは1日平均乗降人員が32万人を越えていたが、つくばエクスプレス線の開業以降は常磐快速線からの乗換人員が減少しており、乗降人員も減少傾向にある。 日比谷線 - 2018年度の1日平均 乗降人員は 304,635人である。 東武伊勢崎線との直通人員・が含まれた値である。 東京メトロの他社直通連絡駅では、に次ぐ第3位である。 ピーク時は1日平均乗降人員が40万人近くまで増加したものの、輸送人員の減少や半蔵門線直通列車へのシフトが進んだことにより、近年は1970年代前半程度の乗降人員まで落ち込んでいる。 東武鉄道 - 2019年度の1日平均 乗降人員は 455,250人である。 東武鉄道の駅全体では池袋駅に次ぐ第2位であり、伊勢崎線内では第1位(ただし、日比谷線との直通人員・通過人員が含まれた値である)。 伊勢崎線内での実質的なとして機能している。 1962年に日比谷線と直通運転を開始するまでは、当駅よりものほうが乗降人員が多かった。 日比谷線と直通運転を開始してからは当駅の利用者数が急増し、1961年から1968年までの8年間で1日平均乗車人員が10万人以上増加した。 1992年度にピークを迎えた後は緩やかな減少傾向が続いていたものの、1999年度以降は1日平均乗車人員が約22万人で横ばい傾向にあり、伊勢崎線のターミナル駅としての地位は揺るがないものになっている。 首都圏新都市鉄道 - 2018年度の1日平均 乗車人員は 50,643人である。 つくばエクスプレス線の駅では秋葉原駅に次ぐ第2位である。 開業以降、乗車人員は増加傾向が続いている。 年度別1日平均乗降人員 [ ] 各年度の1日平均 乗降人員は下表の通り(東武鉄道・東京メトロのみ)。 千代田線・日比谷線の値には、東京メトロ線内の乗換人員を含まない。 東武鉄道・東京メトロ日比谷線の値には、相互直通人員を含む。 定期利用の乗換人員は、すべて集計されている。 定期外利用の乗換人員は、改札内乗り換えをした場合、または連絡乗車券を購入した場合に限り集計されている。 1896年12月25日開業。 開業日から1897年3月31日までの計96日間を集計したデータ。 1899年8月27日開業。 開業日から1900年3月31日までの計217日間を集計したデータ。 1962年5月31日、日比谷線との直通運転開始。 同年度以降はデータに直通人員が含まれる。 1962年5月31日、人形町駅まで部分開業。 開業日から翌年3月31日までを集計したデータ。 1969年12月20日、大手町駅まで部分開業。 開業日から翌年3月31日までを集計したデータ。 1971年4月20日、綾瀬駅まで延伸開業。 常磐緩行線との直通運転を開始。 2005年8月24日、開業。 開業日から翌年3月31日までを集計したデータ。 駅周辺 [ ] 東京芸術大学 千住キャンパス 2012年に東口に隣接してが開設され、駅周辺は学生街として賑わう。 この他にも、西口はが、東口はが、仲町口はがそれぞれ徒歩圏内に立地している。 西口 [ ] 当駅の開業時から設けられた出入口である。 当駅とを結ぶ駅前通りはアーケードが整備されており、商店街となっている。 2001年から2004年にかけて北千住駅西口地区第一種市街地事業が実施され、とが整備されている。 駅前ロータリー北側は再開発ビルとしてが立地しており、2004年2月に核テナントとして北千住が開業している。 北千住店• 北千住• シアター1010• 千住区民事務所• 千住店 - 発祥の地• 学びピア21• 東京足立学習センター• 足立区生涯学習センター• 荒川ビジターセンター• 北千住郵便局• 足立中居郵便局• ホテル ココグラン北千住 東口(電大口) [ ] 『』や『』で登場する荒川のは、JR線ではこの北千住駅東口が最寄り駅である。 当駅周辺も撮影現場として登場している。 堤防にはサッカー場や野球場が複数面造られており、堤防沿いにサイクリングコースが設定されている。 夏には大会が開催される。 2008年から社宅跡地に千住旭町地区地区計画が策定され、2012年4月に東京千住キャンパスが開設された。 2013年2月に交通広場が整備され、同年3月からバス路線が乗り入れるようになった。 東京千住キャンパス• 足立税務署• 足立旭町郵便局 仲町口 [ ] 2005年のつくばエクスプレス開業時に供用を開始した出入口であり、西口の南側に位置する。 足立仲町郵便局• 千住キャンパス(アートリエゾンセンター)• 足立区 千住保健総合センター• あだち産業芸術プラザ• あだち産業センター• 東京芸術センター• 足立(ハローワーク)• 天空劇場 バス路線 [ ] 東口(電大口)のりばに発着する柳原病院・東京未来大学、南千住駅東口方面への京成バス以外の路線バスと高速バス、深夜急行バスは、 西口バスターミナル発着である。 主に端44、王45北47(都バス)、の路線が発着している。 1番 - 4番乗場はバスターミナル内、5番乗場は千住ミルディス(マルイ)脇、6番乗場はバスターミナル向かい側千代田線2番出口前となる。 なお、5番乗場は隣接する2箇所に分かれているため、便宜上"a" "b"で区別した。 現在の形態になる前は、2番 - 4番のりばが駅前通り(きたロード1010)の南側歩道上から発車していた。 また、同じく駅前通り(きたロード1010)の北側歩道上には降車専用の看板が設けられていた。 東口(電大口)には2013年3月25日より、柳原病院・東京未来大学、南千住駅東口方面へのが乗り入れている。 (第2ターミナル・第1ターミナル・国際線ターミナル)行(東武バスセントラル・共同運行) 東口(電大口)のりば [ ]• 京成バス• 北千02 京成関屋・フロンティアシティ経由 南千住駅東口 その他 [ ] :誤植された駅名標のをお願いします。 ( 2020年2月)• 2015年7月、千代田線ホームの駅名標を交換した際、製作側のミスで駅名を「北 干住」と誤表記するミスがあった。 東京メトロは応急的に「千」のシールを該当部分に貼って対応、翌月中に正しい表記のものに更新されている。 駅の南側にJR常磐線の北千住一丁目踏切 と東武伊勢崎線の第22番踏切が並んでいる。 これらの踏切はいわゆるとなっており、あわせて大踏切と呼ばれることがある。 隣の駅 [ ] 東日本旅客鉄道(JR東日本) 常磐線(快速)• 2020年6月6日ダイヤ改正時点では唯一の通過列車となっている。 ただし、乗務員交代のための運転停車は行われる。 の開業に伴い、駅番号を「 H 21」から「 H 22」へ変更。 かつては無人状態の有人改札口が残っていた。 下りの特急・急行列車が全列車停車となった(平成9年)当時、下り方面の次停車駅が「」はと、「」はと、の急行(「」・「」など)は春日部駅と計5駅あり、列車により停車駅がまちまちだった。 東急東横線との相互直通運転は2013年3月15日をもって終了した。 北千住一丁目という住所はない。 北千住一丁目踏切の住所は東京都足立区千住旭町である。 異なる事業者・路線の2つの踏切が隣接しているだけであり、大踏切という名称の1つの踏切ではない。 2つの踏切を通る道路に大踏切通りの名称がある。 JR常磐線を渡る歩道橋がある。 本線以外に常磐線については待避線、伊勢崎線については引き上げ線も通っている。 付近を他線の高架線・地下線・下水道が通っており、現時点で踏切立体化(道路あるいは鉄道の高架化あるいは地下化)の予定はない。 出典 [ ]• 日本国有鉄道旅客局 1984 『鉄道・航路旅客運賃・料金算出表 昭和59年4月20日現行』。 - 帝都高速度交通営団• - 帝都高速度交通営団• - 帝都高速度交通営団• 『史』株式会社、2004年12月、616頁。 『史』株式会社、2004年12月、617頁。 日本語 プレスリリース , 営団地下鉄, 2004年1月27日 , の2006年7月8日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月25日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , PASMO協議会/パスモ, 2006年12月21日 , の2020年5月1日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月5日閲覧。 日本語 プレスリリース , 東京地下鉄, 2007年12月20日 , の2012年5月12日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月2日閲覧。 東日本旅客鉄道. 2020年2月1日時点のよりアーカイブ。 2020年2月1日閲覧。 www. tokyometro. 2020年5月30日閲覧。 鉄道ピクトリアル2016年12月臨時増刊号 【特集】東京地下鉄 p. 東武鉄道 2018年4月17日. 2018年4月19日閲覧。 東武鉄道 2018年11月30日. 2018年12月1日閲覧。 2018年11月30日. 2018年12月1日閲覧。 (監修)『』5 東京、、2008年、6-7頁。 つくばエクスプレス. 首都圏新都市鉄道. 2020年2月25日閲覧。 交通東武昭和34年6月10日号• ライブドアニュース Jタウンネット. 2015年7月29日閲覧。 読売新聞. 2015年7月30日閲覧。 広報資料・プレスリリースなど一次資料 [ ].

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