トヨタ アスリート ビート。 TOYOTA Athlete Beat

ビートソニック 映像出力キット VKT22

トヨタ アスリート ビート

アダプター端子には映像劣化の少ないRCA金メッキプラグを使用。 さらに、映像分配器には ノイズフィルター機能付の高性能映像分配器(2分配)を使用しています。 (ナビ画面で地図、カメラ表示時に、追加モニターに映像が出力されません。 テレビ、専用オプションの地上デジタルTVチューナーの映像は映りません。 (カメラ映像からもどした時、映像が出力されない場合には同じソースボタンを押してください。 ) ・AVC22本体 アダプター ・VD2 分配器 ・RCAケーブル(0. モニターを2枚以上追加する場合には、『AVC22』と『追加するモニター数+1』以上の分配数をもつ映像分配器をご用意ください。 出力される映像はDVD、外部入力のみです。 テレビ、専用オプションの地上デジタルTVチューナーの映像は映りません。 走行中に追加モニターで視聴する為には、別途テレビコントローラーが必要になる場合があります。 詳しくは、ビートソニック社ホームページ適合表の注意事項をご覧ください。 カメラ表示時、追加モニターに映像が出力されない場合があります。 詳しくは、ビートソニック社ホームページ適合表の注意事項をご覧ください。

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トヨタ・クラウン アスリートS

トヨタ アスリート ビート

アダプター端子には映像劣化の少ないRCA金メッキプラグを使用。 さらに、映像分配器には ノイズフィルター機能付の高性能映像分配器(2分配)を使用しています。 (ナビ画面で地図、カメラ表示時に、追加モニターに映像が出力されません。 テレビ、専用オプションの地上デジタルTVチューナーの映像は映りません。 (カメラ映像からもどした時、映像が出力されない場合には同じソースボタンを押してください。 ) ・AVC22本体 アダプター ・VD2 分配器 ・RCAケーブル(0. モニターを2枚以上追加する場合には、『AVC22』と『追加するモニター数+1』以上の分配数をもつ映像分配器をご用意ください。 出力される映像はDVD、外部入力のみです。 テレビ、専用オプションの地上デジタルTVチューナーの映像は映りません。 走行中に追加モニターで視聴する為には、別途テレビコントローラーが必要になる場合があります。 詳しくは、ビートソニック社ホームページ適合表の注意事項をご覧ください。 カメラ表示時、追加モニターに映像が出力されない場合があります。 詳しくは、ビートソニック社ホームページ適合表の注意事項をご覧ください。

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TOYOTA Athlete Beat

トヨタ アスリート ビート

走りの進化やデザイン変更の先にあるもの 2012年12月に登場した14代目クラウンがマイナーチェンジ。 スポーティー仕様の「クラウン アスリート」に加わった、直列4気筒直噴ターボエンジン搭載モデルに試乗した。 なお、このエンジンと組み合わされる駆動方式はFR(後輪駆動)のみ。 この仕様がラインナップに加わったことで、アスリートの2. 5リッターV6モデルからはFR車がなくなり、4WD車のみとなった。 外観の大きな変更点はふたつ。 まず、ロー&ワイド感を強調するためにフロントグリルがバンパー下端まで広げられた。 今回の意匠変更によって、「コマネチ!」の動きがさらにダイナミックになった。 もうひとつはリアコンビランプのデザインで、注意深く見ないとわからないが、丸形のランプが大径化され、内部のデザインも変更されている。 2リッターの直4を積むクラウンに満足、納得できるのかと思いながら走りだすが、まず感じたのはボディーのしっかり感だった。 一般道でも、イヤらしいつなぎ目が連続する首都高速でも、がっちりしている。 金属の板を組み合わせたというより、金属の塊から削り出したかのような剛性感は、ちょっとBMWっぽい。 マイナーチェンジにあたっては、構造用接着剤の採用と90カ所以上におよぶスポット溶接の増し打ちでボディー剛性の強化が図られたというが、その効果は確実に表れている。 エンジンよりまずボディー剛性に目が行ったということは、すなわち2リッターの直4に不満を感じなかったということでもある。 一般に、「ダウンサイジングしたエンジン+ターボチャージャー」の組み合わせだと、発進時のタイヤのひと転がり、ふた転がりの力感が物足りないケースがある。 けれどもクラウン アスリートの場合は、エンジンの極低回転域から有効なトルクが感じられるのだ。 ターボチャージャーによる過給は、指摘されなければ自然吸気エンジンだと勘違いするほど自然だ。 アクセルペダルを踏み込めば、「コーン」という乾いた音の高まりとともに、気持ち良くパワーが盛り上がる。 素早く、かつスムーズにシフトする8段ATにも文句はない。 ただし、樹脂製のシフトパドルの手触りはイマイチ。 ワインディングロードに持ち込むと、「これがクラウン?」というフレーズが口を衝(つ)くほど敏しょうに走る。 ステアリングホイールを操作すると、間髪入れずにスパッと正確に向きを変える。 しなやかな乗り心地とシャープなハンドリングを両立しているあたり、サスペンションのセッティングがうまくいっているのはもちろん、先述したボディーの強化も大いに貢献しているとニラんだ。 走行制御モードで「スポーツ」を選ぶと、エンジンのレスポンスが一段と鋭くなり、ステアリングホイールの手応えもグッと男らしくなる。 面白いと思ったのが、オプションで12色ものカラーバリエーションが用意されていることで、写真の青系だけでも3種類もある。 クラウンといえば白・黒・銀のイメージだけれど、空色のクラウンも新鮮だ。 「昔の名前で出ています」ではないのだ。 「レクサスNX」から導入が進められているパワーユニットで、クラウンのものは235psの最高出力と35. 7kgmの最大トルクを発生する。 ひとつの光源で、ロー/ハイの切り替えが可能な「Bi-Beam LEDヘッドランプ」。 デイライト機能付きのLEDクリアランスランプが装備されている。 5リッター車と同じく、2リッターターボ車にはテールパイプにマフラーカッターが装着される。 「クラウン アスリートS-T」のインストゥルメントパネルまわり。 走行モードの切り替えは、センタークラスター下段のタッチスクリーンで操作する。 センターアームレストの収納スペースは、左右のどちらからでも開けられる。 5リッター車や2. 5リッター車とは異なり、2リッターターボ車にはアイドリングストップ機構が装備されている。 テスト車には「ジャパンカラーセレクションパッケージ」としてオプション設定される、「天空(ソラ)ピュアブルーメタリック」というボディーカラーが用いられていた。

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